昨日，中国汽车报的一篇名为《发展新能源汽车 充电还是换电或现矛盾》的报道引起了笔者的注意。文中提到，在日前召开的国家电网2011年工作会议上，国家电网总经理刘振亚介绍，国家电网已确定以换电为主、插充为辅、统一配送的商业运营模式。国家电网将尽快通过国家对公司充换电站建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。今年将完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市(报价 图片 参数)的电动汽车充换电服务网络建设。
除了国家电网之外，南方电网也明确表态，它们更倾向于电动汽车充、换电的商业运营模式，以更换电池为主、快慢充为辅；而普天海油公司，从一开始就倡导、推广换电池模式，通过电池组储能，晚上电力波谷时储能，白天再把储能器中的电销售掉。
国家电网、南方电网和普天海油三家企业，均属于去年成立的新能源国家队中“充电与服务领域”中的一员，而它们的表态，也基本上代表了中央在新能源汽车发展方向上的态度。
就笔者看来，虽然三家公司的这种表态有提前垄断纯电动车动力来源的倾向，但就新能源快速普及这一点上来说，换电必然要比充电要更加容易实现产业化。
新能源汽车或者纯电动汽车在推广上一共有三个问题急需解决，第一是纯电动车高额的成本，这一成本主要体现在电池上；第二是纯电动汽车的续航里程上；第三就是充电的时间长短上。很显然，如果采用换电的模式发展电动车，那么成本和充电时间长短这两个问题就迎刃而解。因为消费者在购买这种电动车时不需要支付电池的高额成本，而只需支付电费(当然，这一电费自然不会与我们平常使用的电费那样便宜，而且还要被电池的提供商加一层皮)。由于是直接更换电池，那么消费者只需等待更换电池的时间，而无需像插电式那样需要等待较久的充电时间。
对于部分企业领导人所提到的换电模式所面临的种种问题，笔者认为目前这些问题都还好解决，因为我国大部分企业的纯电动汽车技术目前都还处在初级阶段，如果等到插电式开始普及，再来转向换电式，那麻烦可就大了。笔者认为，只要将电池的标准做到统一，企业根据自身开发车型的需要，选择使用几块电池就可以了。这就像传统的蓄电池每节电池为2V，企业可根据需要选择几节电池来达到发动机启动的能量需求。
其实企业不希望采用换电池的模式，其中的一个主要原因是在利润上的考量。如果消费者购车不需要支付电池的价格，那么它汽车厂家的成本就基本上被透明化。采用换电模式的话，电池方面的利润基本上都被电池供应商和电能供应商所瓜分了，企业能够得到的利润就相对减少了不少。这就要求我们的汽车厂家，需要在电动车的电控、电机等技术上有更强的核心竞争力，用更高科技含量的技术来达到利润得目的。
总而言之，换电模式相比较充电技术更加容易使我国新能源汽车推广开来，理应得以鼓励。另外一个方面，国家应该进一步放开充电服务领域的“国家队”概念，让更多的民营企业参与其中，增加行业竞争，避免电能资源再次被垄断的局面出现，降低消费者的够电成本。 |
